— Мы, летчики самой крупной отечественной
авиакомпании, на страницах "МК” открыто заявляем, что больше не можем,
как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим,
чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы
управляют дилетанты. А потому и мы — летчики, и вы — пассажиры, — все
сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф.
Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов,
пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего
сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте
наших имен. Но прозвучало другое: "Мы дошли до той черты, когда никто
уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец — Герой
России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться
тех "патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то
там?!”
Для начала представляю моих собеседников:
Анатолий Николаевич Кнышов
, в недавнем прошлом старший
государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере
транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и
гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный
широкофюзеляжный "Ил-86” и дальнемагистральный "Ил-96”.
Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в
России командир "Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8
типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на "Боинг-737”, но
предпочел летать на "Ил-96”.
Владимир Всеволодович Сальников
, командир "Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава.
Кому мешает "Ил-96”?
— Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с
главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается
сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил
его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115
машин российских у вас всего 6.
Сергей:
Да, в России осталось всего 6
дальнемагистральных отечественных самолетов "Ил-96-300”. Все они летают у
нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они
выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда
"Эрбасы” и "Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой.
Летчики "Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда
получают 20—25 тыс. руб., когда на "Эрбасах” и на "Боингах” — 200—250
тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров "Ил-96” осталось
23. Еще полгода-год, и на "Ил-96” некому будет летать. Этот самолет
почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он —
самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от "Боингов” и
"Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.
— Статистически некорректное сравнение: "Боингов” и "Эрбасов” — огромное количество, а "Ил-96” всего 6 штук.
Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая
авиакомпания-перевозчик закупает старые "Эрбасы”, а не новые российские
"Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места...
— Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: "Ил-96”
экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у "Боингов” и "Эрбасов” —
2. Следовательно, топлива они едят меньше.
Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета:
"Боинг-767” и "Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200
пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на "Ил-96” везем 300
пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на
километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные
самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или
Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из
которых ни цента не попадает в российский бюджет.
Анатолий:
Когда в 90-х я прилетел на "Ил-96” в Штаты и у
меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно
удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по
некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым.
Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный
продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы
борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы
рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов.
И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для "Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы.
Владимир:
И у нас находится масса людей, готовых
лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе
авиацию. "Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает:
посредник получает 10% от суммы сделки. "Боинг”, не стесняясь,
обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп
чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.
В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят
старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал
60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не
востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда
приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и
говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в
коем случае. Вот у нас из 11 "Боингов” четыре "Боинга 767”, которым над
территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного
возраста.
Анатолий:
Кстати, "Ил-86” и "Ил-96” изначально
создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная
организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на
другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие
машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные "Боинги”.
США всегда проявляли огромный интерес к "Ил-96”. Поначалу у нас с ними
даже был совместный проект — "Ил-96МО” с двигателем от Pratt &
Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде
они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10
лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного
самолета американцы так и не попытались продать.
Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того,
что было у "Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже
наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на
перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование
устарело. Мы упустили время.
— Поучительная история для создателей нашего "Суперджета”, разработку которого сегодня курирует "Боинг”.
Сергей: "Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина,
большие экраны — слепой все увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как
тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя
двигателями…
— Да, четыре двигателя обнадеживают.
Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один
откажет — вообще не заметишь. Для любого "Эрбаса” или "Боинга” отказ
двигателя — суперпроблема. Не всякий летчик справится.
— Когда мы летели на Кубу на "Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю…
Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие
поставили! "Боинг” жрет 6 тонн и кубинский "Ил-96-300” — тоже. То есть
его 4 движка как минимум в два раза лучше.
— …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в
совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на "Ил-96” мы ее
даже не ощутили. Обратно возвращались на "Эрбасе”. Боже, что творилось
над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз.
Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть!
Анатолий: Я объясню: на "Ил-96” применена активная
автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только
создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика
гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем
самым время эксплуатации планера и крыла.
— Значит, он безопасней западных машин?
Анатолий: Конечно. На "Ил-96” по заданию
генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей.
Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на "Ил-96” это
может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на "Ил-96”.
На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях,
чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить.
Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не
существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км,
самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км — катастрофа.
Сергей:
Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны
топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от
штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую
систему управления. У "Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с
рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по
электричеству — все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно
над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает.
У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами.
Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.
К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В
Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в
прошлом году на "Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их
все равно закупают — выгодно.
Анатолий:
Чем больше сломанных машин, тем больше
запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это
давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне,
самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту
минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего
на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А
остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.
— Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти
на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.
Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами
летают? На днях на "Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону.
Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м
потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы,
кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу
работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда
что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте
нам: это не так! Вот "Ил-96”, тот действительно исправным выходит в
рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его
эксплуатации.
— Интересно получается: нам говорят, что "Ил-96” нерентабельны,
делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента
США, летают на четырехдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же
предлагают летать на том, что "экономичней” для владельца авиакомпании.
Жучок Дэвида
Анатолий:
С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.
— Больше нет понятия "летчик первого класса”?
Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно
было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин.
Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на "Боинг” вторым пилотом и
полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно.
Причем в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту
он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий
(pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент
когда pilot flayng — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые
решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет
ли он это делать?
Владимир:
Сегодня у нас необязательно уметь летать,
главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж,
командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно
владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют
около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в
ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.
Сергей:
Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы
летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над
нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже
заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит
безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром
стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего,
чтобы эшелон или посадку запросить?
Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного
разговорный. Нас же заставляют учить: "жучок Дэвида полз по деревянной
стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полете, ты как
радистка Кэт: начнешь рожать, все равно "мама” по-русски закричишь.
Анатолий:
После трагедии под Донецком один из таких
"переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с
главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на "Боинге”
несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал
на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как
летает их самолет.
— Снаряды рвутся все ближе…
Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба
низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он
учится самостоятельно.
— Не может быть! Это же преступно…
Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам —
навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов —
все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет —
СRM — "человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся
один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим
особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие "слетанность”. А
сейчас пришли к выводу: летчик — профессионал и должен летать с кем
угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на
борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают…
— …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить "о’кей”?
Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю,
новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе —
это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и
пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может,
что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь.
— Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?
Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за
рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками
подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью
бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний
процентов 10—15 — хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но
сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и
погнали с пассажирами.
Я тоже год отлетал на "Боинге-737” после того, как отучился в Денвере.
— Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На "Ил-96” вернулись по убеждению?
Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в
Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших
образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках:
чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все — шаблоны. Но
в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел,
— упал.
Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен
достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку
производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть
освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен
достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все
действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.
— А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны
западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас,
несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей
аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные
знания.
Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного
гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на
гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики,
которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.
Анатолий:
Более того, все они резервисты и ежегодно
проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается
это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.
У черты
Владимир:
А у нас с летными училищами все хуже.
Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны — 78
человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет
назад.
— И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов?
Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?
Сергей:
У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.
Владимир:
А я встретил знакомого инженера — ему 68,
специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова
пригласили на работу — самолеты в полет готовить некому.
А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о
бетон на скорости 250—270 км колесо через 10 посадок приходится менять.
Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один
человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы
думаете, делают люди?
— Ждут, пока освободятся другие?
Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином — и полетели дальше.
Владимир:
Пишут: такая-то работа проведена, устранена
неисправность… А летчику говорят: "Серега, ну не успеваю, прилетишь
назад — сделаю”. И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания
встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с
"А-310”, где всего-навсего не работал реверс.
Это — система. Такой режим работы и летного, и технического состава,
когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам.
Анатолий:
Для летного состава есть ежемесячная норма
налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты,
для летчиков "Ил-86” и "Ил-96” она составляла 67—70 часов, не больше.
Сейчас — 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал
документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время
полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов.
— Пассажиры — это часть эксперимента?
Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!
Владимир:
Официально более 80 часов в месяц пилот
летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%.
Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая
установила, что из 300 командиров "Аэробусов” переналет имеют около 70,
то есть подвергают риску и себя, и пассажиров.
Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если
тебе ставят в неделю два полета на Камчатку — это уже 48 часов. При
этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.
Анатолий:
Раньше было как: прилетел на Камчатку,
положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается,
голова чумная — какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться,
там часик убрали, тут не заметили — и вроде к норме подогнали. Вы
думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу
летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия!
Владимир:
С полгода назад экипаж "Аэробуса”, вылетевший
из "Шереметьево”, просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте,
пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И — молчок. Когда в
США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы
полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж,
сделали до 6 часов. Свыше 6 часов — усиленный экипаж, а свыше 8 —
двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и
летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5—8 часовых поясов.
— А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук?
Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано,
что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале
был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на
третий срок, для чего устав переписали.
Владимир:
Год назад Бойчук пришел к нам на должность
командира, что не принято, — какой бы ты ни был заслуженный, сначала
полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об
увеличении рабочего времени экипажей...
Сергей:
При этом те, кто на земле рассчитывает наши
ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы
отмечали 15 лет эксплуатации "Ил-96”, Владимир и я — его командиры,
получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила
до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте.
Владимир:
Но поймите, мы не ставим во главу угла
деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности
полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто
летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их
самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй
пилот — мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли
навстречу нам — летчикам, не услышали нас.
А слышать нас не хотят.
Владимир:
Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и
Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие
контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете — спасибо скажу. В СССР
была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор,
Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм летной
безопасности.
Анатолий:
А сейчас куча структур, которые эксплуатанта
проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой
крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не
имеющие отношения к авиации. Только бабки считают.
Владимир:
Потому мы и пришли в "МК”, чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам.
Сергей:
У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи,
планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут
дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее
гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все
живем в одной стране.
Владимир:
Но если и сейчас директорат компании не
повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И
это в пик перевозок.
— Забастовки на транспорте запрещены.
Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право,
которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для
меня, то есть мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по
трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него
отказаться.
У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте:
однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют
метеообстановку и… не примут решения на вылет.
— Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально?
Владимир: Да, реально.
— Наверняка найдутся штрейкбрехеры.
Владимир: Даже если из 70 человек 5—10 полетят, остальные все
равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят
массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть
рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15—20 тысяч, а
не в среднем $2—3 тысячи, как здесь.
Анатолий:
Но вместо того, чтобы решать проблемы
безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под
предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса
и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие
специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у
черты масштабных авиакатастроф.
P.S.
Полное согласие с высказанным коллегами решили
выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей
Лизавин; КВС–инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков,
Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков,
Валерий Харченко, Игорь Саликов.
И этот список может быть продолжен.
Источник.
Комментарий астролога.
Вот мы иногда сосредотачиваемся на информации, которая лежит на поверхности. Теракт в Домодедово всколыхнул мир.
А то, что отечественную авиацию уничтожили на корню, и Великую страну втоптали в грязь- это уже и незаметно как-то.
Страшная правда о авиации, как она есть.
Если учесть формирующуюся, с 12 марта 2011 года, широкую квадратуру Уран- Плутон, Российскую авиацию при таком раскладе, который описан в статье, ожидает полоса авиакатастроф.
Квадратура Уран- Плутон предполагает аномальные процессы в атмосфере, мощные молнии. И только ИЛ-96 может пройти эти аномалии без жертв.
И жертв в этих катастрофах может быть в разы больше, чем после теракта в Домодедово.
Только разве чиновникам "Аэрофлота" до этого есть дело?
Андрей Андреев.
Справка:
«Аэрофлот» располагает самым крупным воздушным флотом в СНГ, состоящем из 95 [7] самолётов.
Парк самолётов Аэрофлота (не включая дочерние компании) по состоянию на 10 января 2011 года:
15 Airbus A319
35 Airbus A320
18 Airbus A321
10 Airbus A330 [8]
10 (1 продан в Nordwind Airlines) Boeing 767-300ER
6 Ил-96-300
1 Sukhoi Superjet 100 (Стоит готовый в покраске на заводе.)
Источник: Википедия.
Ил-96 «Аэрофлота»
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/8/8b/IMG_0184.jpg
